Direktur Operasional PT Dharma Lautan Utama (DLU), Rahmatika Ardianto.
Surabaya, HeadlineaJatim.com – Kasus penyelundupan 209 ekor satwa liar di atas KM Dharma Rucitra VII di Pelabuhan Tanjung Perak tidak hanya mengungkap praktik ilegal lintas pulau, tetapi juga membuka celah serius dalam sistem pengawasan transportasi laut di Indonesia.
Di balik pengungkapan yang dilakukan aparat gabungan Balai Besar KSDA Jawa Timur dan Ditpolairud Polda Jatim pada Kamis dini hari, 12 Maret 2026, muncul satu pertanyaan mendasar, bagaimana ratusan satwa bisa lolos dari pelabuhan asal, masuk ke kapal, dan baru terdeteksi saat tiba?
Direktur Operasional PT Dharma Lautan Utama (DLU), Rahmatika Ardianto, tidak menampik adanya keterbatasan di lapangan. Namun, ia menegaskan bahwa persoalan ini tidak bisa semata diarahkan kepada operator kapal.
“Yang harus dipahami, kapal itu titik akhir. Muatan itu masuk dari darat. Kalau di awal tidak ada kontrol yang kuat, maka di kapal akan sangat sulit dideteksi,” ujarnya.
Disembunyikan di Lapisan Bawah, Lolos Berlapis-lapis
Dalam operasi tersebut, petugas menemukan tiga kandang besi berisi 209 burung yang disembunyikan di bagian paling bawah muatan empat unit truk.
Rinciannya, tiga ekor Ayam Hutan Hijau. Dua di antaranya ditemukan luka di bagian kepala, serta 206 burung Kacamata Biasa. Dari jumlah itu, 189 ekor masih hidup, sementara 17 lainnya mati.
Satwa tidak diletakkan di bagian yang mudah terlihat, melainkan ditumpuk di bawah logistik lain. Sebuah pola yang menurut BBKSDA Jatim bukan modus baru.
“Ini berulang. Satwa disembunyikan di kendaraan logistik untuk menghindari pengawasan,” ujar Kepala Seksi KSDA Wilayah III BBKSDA Jatim, Sumpena.
Artinya, kendaraan tersebut telah melewati serangkaian titik. Pelabuhan asal, proses muat, hingga pelayaran tanpa terdeteksi.
SOP Ada, Tapi Tak Menjangkau Realitas Lapangan
DLU mengklaim telah menerapkan sistem pencegahan melalui kewajiban pengisian kargo manifest dokumen pernyataan muatan yang harus ditandatangani pengangkut barang.
Namun, Rahmatika mengakui bahwa sistem ini bergantung pada kejujuran pengirim.
“Kita minta mereka menyatakan muatan apa. Tapi kalau yang ditulis tidak sesuai dengan isi sebenarnya, itu di luar kendali kita,” katanya.
Pemeriksaan fisik pun tidak bisa dilakukan secara menyeluruh.
Dengan waktu sandar yang terbatas, sekitar dua hingga tiga jam dan jumlah kendaraan yang besar, pengecekan hanya bisa dilakukan secara acak.
“Kita tidak mungkin bongkar satu per satu truk. Itu akan mengganggu seluruh operasional pelabuhan,” ujarnya.
“Bandara Ketat, Pelabuhan Longgar”
Dalam keterangannya, DLU secara terbuka membandingkan sistem pelabuhan dengan bandara dan menyebut adanya kesenjangan yang mencolok.
“Di bandara, semua diperiksa dengan X-ray. Bawa barang kecil saja bisa terdeteksi. Di pelabuhan, kendaraan besar bisa masuk tanpa pemeriksaan setara,” kata Rahmatika.
Ketiadaan alat pemindai seperti X-ray untuk kendaraan logistik dinilai menjadi salah satu titik lemah utama.
Padahal, menurut DLU, teknologi tersebut justru dapat mempercepat proses dibandingkan pemeriksaan manual.
“Kalau pakai X-ray, lebih cepat dan bisa lihat sampai ke bagian dalam muatan,” ujarnya.
Risiko yang Lebih Besar, Bukan Hanya Penyelundupan
DLU juga mengungkap bahwa lemahnya kontrol muatan tidak hanya berdampak pada potensi pelanggaran hukum, tetapi juga keselamatan pelayaran.
Rahmatika menyebut, beberapa insiden kebakaran kapal sebelumnya dipicu oleh muatan berbahaya yang tidak terdeteksi.
“Pernah ada kendaraan membawa bahan kimia pemicu. Bahkan motor listrik yang dicampur dalam muatan juga bisa menjadi sumber kebakaran,” katanya.
Dalam kondisi pelayaran laut yang bisa mencapai belasan jam, risiko tersebut menjadi berlipat.
“Kapal itu tertutup, muatan banyak, perjalanan lama. Kalau ada satu pemicu, dampaknya bisa besar,” ujarnya.
Fakta Lapangan, Timbangan Minim, Kontrol Terbatas
Selain itu, persoalan lain yang diungkap adalah minimnya fasilitas penunjang di pelabuhan.
DLU menyebut hanya sebagian kecil pelabuhan yang memiliki timbangan kendaraan.
Akibatnya, berat muatan sering tidak terukur secara pasti, yang berpotensi mengganggu stabilitas kapal.
“Kita tidak tahu pasti berat kendaraan. Ini bisa menyebabkan kapal kehilangan keseimbangan. Kasus seperti itu sudah pernah terjadi,” ungkap Rahmatika.
Desakan Lama yang Belum Terjawab, Karena Jalur Laut, Titik Rawan yang Terus Berulang
DLU mengaku telah berulang kali menyampaikan usulan penguatan sistem pengawasan kepada pemerintah, termasuk melalui forum resmi dan komunikasi lintas instansi.
Permintaan utama mereka adalah:
- Pemasangan X-ray di pelabuhan
- Pemeriksaan terintegrasi lintas instansi
- Penguatan kontrol di titik awal (pelabuhan keberangkatan)
“Ini sudah lama kami sampaikan. Tapi belum menjadi sistem yang berjalan,” katanya.
Data penegakan hukum menunjukkan tren perdagangan satwa liar terus meningkat dari tahun ke tahun, dengan jalur laut sebagai salah satu rute paling rawan.
Modusnya pun relatif sama: menyembunyikan satwa dalam kendaraan logistik.
Kasus di KM Dharma Rucitra VII menjadi potret nyata bagaimana celah tersebut masih terbuka.
Menunggu Jawaban dari Hulu
Kasus ini kini tidak hanya berbicara soal pelaku di lapangan, tetapi juga tentang sistem yang memungkinkan kejadian serupa berulang.
DLU menegaskan, tanpa perbaikan di sisi pengawasan pelabuhan, operator kapal akan terus berada di posisi rentan menjadi titik akhir dari kegagalan kontrol di hulu.
“Kalau dari awal tidak ada pemeriksaan yang kuat, maka semua bisa lolos. Dan kapal akan selalu jadi yang disorot,” kata Rahmatika.
Sementara proses hukum terhadap sopir kendaraan masih berjalan, satu hal menjadi jelas:
jalur laut—yang selama ini menjadi tulang punggung logistik nasional masih menyimpan lubang besar dalam sistem pengawasannya.
